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lundi, 21 octobre 2013

Les voies rapides ont-elles un avenir ? Celui d'une impasse ?

On ne dit plus "Voies rapides" (urbaines : VRU
mais "Voies Structurantes" (d’Agglomération : VSA).
Ainsi en a décidé la "demande sociétale", nous disent les ingénieurs, qui sont gens pragmatiques. "Les modes actifs sont un phénomène qui devrait être de plus en plus marquant dans les années à venir" ? Bien, chef. On fait ce qu'on peut, on pense désormais aux véhicules vertueux et aux populations situées "autour" des routes, mais ne nous en demandez pas plus, semblent-ils dire entre les lignes.

Car cela ne sert pas à grand'chose avouent-ils, concernant les voies réservées sur voies rapides, et quand on démoli un bel ouvrage encombrant, ça marche aussi bien après ...
Retour d’une journée d’étude ... pleine d'enseignements plutôt marrants. 

(Lien vers les supports de communication ajouté le 30 en bas de note)


Certes, avec les VSA qui remplacent les VRU, c’est toujours la route qui se trouve au centre du sujet (ni la ville ni les humains), mais désormais il lui arrive d’avoir un «environnement», et, au moins, va-t-on s’efforcer de limiter les effets de coupure.

Plus personne ne demande qu’on assure la rapidité, a-t-on entendu plusieurs fois lors de cette journée. C’est la qualité urbaine qui est maintenant visée. Désormais on sait qu’il y a bruit et pollution, et qu’on ne peut plus élargir les routes «car cela est mal accepté». Alors on va «optimiser».

De la voie rapide urbaine à la voie structurante d'agglomération.
Journée d'étude du CERTU, 16 octobre 2013, à Paris.

 

VSA.jpeg


La route reste route, mais elle est plus acceptable
Le matin nous avons donc vu des trémies se réduire, des nœuds routiers se rétrécir, des rond-points remplacer des feux, des voies se border de bordurettes pour faire comme en ville, et des «voies vertes» longer des routes. Voies "vertes" peut-être pas bien roulantes, peut-être pas assez larges, sans doute pas signalées et sûrement mal raccordées, pas toujours voies, pour tout dire, et encore moins efficaces, mais ce n’était pas le sujet. Elles sont parfois derrière les murs anti-bruits, et "si on peut"… Il s’agissait ici de "voies structurantes" où la vitesse limite peut varier de 50 à 90 km/h selon son environnement.

Les routes peuvent être transformées
Plus séduisant pour nous sont le boulevard de Sarrebruck à Nantes (requalification des largeurs, reconfiguration des carrefours, traversées facilitées, bandes cyclables, récemment transformées en voie pour bus…), ou les passages piétonniers sur la voie expresse en rive droite de Seine à Paris (rive gauche le résultat de la fermeture est «intéressant à observer», mais la voie n’avait pas d’intérêt à l’échelle de l’agglomération, nous a-t-on précisé). Dans le dossier du participant se trouvait la fiche qui résume le reportage de Paul Lecroart sur les transformations de voies rapides en avenues urbaines, et elle vaut la peine d’être lue, d'autant que son contenu n'a pas été présenté.


Du chausse-pied aux doutes
L’après-midi on est passés aux "voies "hyper"-structurantes" (sic !!!), à vitesse pouvant aller jusqu’à 130 km/ heure. Voilà du sérieux, ont-ils pu penser, et d'ailleurs un manuel est en cours de rédaction. Les aspects environnementaux ont donc été oubliés, au bénéfice de l'ambition de «limiter la congestion», comme l’a présentée M. Cohen, de l’IFSTAR, qui précise: «ou, pour faire politiquement correct, faire des voies pour les TCSP et les autres catégories d’usagers». Ce fut donc un festival de voies réservées et d’utilisation variable de la bande d’arrêt d’urgence, avec un résultat assez réjouissant : ça ne sert à rien !  


Faites une voie réservée (par utilisation de la bande d'arrêt d'urgence ou par spécialisation d'une des voies) sur une route "hyper-structurante" (c’est-à-dire "à caractéristiques autoroutières"), vous obtiendrez ceci :

  • Un gain de temps très faible (de l’ordre de 5%) sur la voie réservée, mais quand même l’assurance que ce temps sera toujours le même. 
  • Une réduction légère de la congestion (parfois une augmentation, comme ce fut le cas sur la A1 entre Roissy et porte de la Chapelle), et la même chose pour les polluants : pas grand’chose.
  • Un nombre de personnes transportées par file équivalent… et seulement si on parle de bus articulés.
  • Pas d’effet mesurable sur la sécurité.
  • Des reports de clientèle depuis le train vers le car qui bénéficie de la voie réservée  (et aussi un peu depuis l’automobile) : ¼ de nouveaux clients en Isère, par exemple.
  • Plein de triche, même après mise en place de verbalisation (30% en Ile-de-France). A noter que la fraude sur l’auto-partage n’est pas verbalisable car elle n’existe pas dans le code de la route !!!
  • Des voies réservées peu rentables car trop peu utilisées dans le cas du covoiturage, même aux USA.


Je n'ai fait que transcrire ce qui a été dit, mais maintenant je me demande à quoi bon publier un guide... A leur place je serai découragée, d'autant que ce n'est pas fini ...


Le trafic est un gaz  asphyxiant     
Tous les orateurs sont aussi tombés d’accord sur le fait que si on ferme une route, il n’y a report de trafic ni sur les transports en commun ni sur les rues avoisinantes. 25% du trafic disparaît, c’est tout. On en vient même à se demander à quoi servait l’infrastructure qu’on a démolie, a remarqué un de ces messieurs.

Lors de la fermeture du tunnel de Fourvière Croix-Rousse, pendant 9 mois, il n’y a eu aucune trombose. Le cœur de Besançon est entièrement coincé en ce moment par les travaux du tram, la vie continue. Le viaduc de la A43, qui coupait le quartier Mermoz en deux, a pu être détruit. C’était pourtant la plus grosse pénétrante dans Lyon. Après son démontage il n’y a pas eu d’augmentation de la fréquentation des bus mais une baisse de trafic de 5000 véhicules par jour sur l’avenue Mermoz. Le bénéfice principal est qu’on traverse plus facilement.


Pourquoi s’obstine-t-on alors à doubler la largeur de la RD7
, en sortie ouest de Paris, demande un participant ? La réponse c’est certainement que, en bien comme en mal, le secret c’est d’avoir des intervenants «volontaristes» (c'est bien eux qui le disent): la route relève du choix politique.

Montauban-quartiers-est-Chantier-de-la-voie-structurante-nord-traversee-de-la-Coulee-Verte-fevrier-2008_large.jpg

Quant à moi, je termine en remarquant que tant que la décision porte sur le faire plutôt que sur le résultat, en pistes cyclables comme en routes, on aura des travaux lourds et des résultats insatisfaisants. N'est-il pas ? 


Pression sociétale et volonté politique, nos ingénieurs savent très bien s’adapter.
Mais ce n'est pas eux qui se révolteront, ni qui en demanderont plus.

L'erreur signalée par Gaëtan a été corrigée. (28 octobre)

 *

Manqudpot ! Ce n'est pas cet article que vous auriez dû lire... mais les deux qui viennent d'arriver dans Ville, Rail & Transports.

Reconvertir les voiries principales tout de suite et à peu de frais, par Yan Le Gal, propose de "modérer la vitesse partout, le trafic parfois." Il s'intéresse aux "voiries principales" (lien vers le bd des 50 otages) qui sont 20% du réseau (à distinguer du "réseau magistral") et créent le plan de la ville, supportant aussi l'essentiel de la vie économique. Il conseille de réaliser des plans intercommunaux de modération des vitesses, en adoptant une logique de territoire, et non plus routière.
Des mesures simples sont à prendre, remise à deux sens de toute la voirie principale, refuges nombreux pour des traversées en deux fois, etc. ainsi qu'une "méthode des 4 couleurs" qui oblige à d'abord penser continuité piétonne, puis cycliste, puis transports, puis auto. 

Transformer un axe stratégique pour fluidifier les échanges et mieux partager la ville, par Sébastien Godefroy, directeur à Lorient. Là il s'agit d'une moche route qui oubliait la rivière et d'un hôpital qu'on a tenu à créer au centre pour que tout le monde puisse y accéder. La route n'a pas été vue comme un trait, mais comme plusieurs endroits. Les vélos peuvent rouler avec les bus, ou avec les piétons, suivant leur humeur. Certains trottoirs sont devenus de véritables promenades, ce qui a fait revivre un petit supermarché ! Sur les images il y a plein de plantes, plein de vélos, plein de gens. Le nouveau boulevard du Scorff (lien vers le dossier de la mairie) a été inauguré en juin dernier, et ...

cela confirme qu'il faudra absolument participer à Velo-city en 2015 à Nantes ! 

Ville, Rail & Transports, 15 octobre 2013, supplément au n° 555. 

*

Les évolutions présentées lors de la journée donnent lieu à une importante activité rédactionnelle. Par exemple :

  • Chrono-aménagement et autoroutes, la proximité au secours du territoire.
  • Dix ans de réflexion sur la mobilité en péri-urbain, 36 pages pleines de choses utiles
  • Contrats d’axes
  • Guide VSA, artères urbaines limitées à 70 km/h.
  • A paraître : guide pour les VSA à 90 ou à 110 km/h.

Le lecteur intéressé se référera au site du CERTU.

* Paul Lecroart, De la voie rapide à l’avenue urbaine : la possibilité d’une « autre » ville ? IAU, octobre 2012. Téléchargeable ici. Présentée sur ce blog. (nov. 2012)

** Les supports des présentations ont été mis sur le site internet du Certu à l’adresse suivante: http://www.certu.fr/retour-du-colloque-sur-les-voies-a920.html

Commentaires

Bonjour Isabelle, juste une petite remarque, c'est le covoiturage et non l'autopartage qui utilise des voies réservées. Ps: tu es la bienvenue à Cergy-Pontoise !

Écrit par : Gaëtan | lundi, 28 octobre 2013

Bonjour Isabelle, c'est plutôt le tunnel sous Croix-Rousse qui a été fermé plusieurs mois, mais on n'a effectivement pas vu le cataclysme annoncé par les tenants du tout-voiture.
Et c'est pour utiliser le tube vélos-piétons qui doit ouvrir en décembre que vous serez la bienvenue à Lyon...

Écrit par : Igersheim, Nicolas | mardi, 29 octobre 2013

Le cas du tunnel de la Croix Rousse à Lyon est similaire à la réservation d'une voie bus-taxi rue de Rivoli. Le trafic sur cette dernière est plus fluide depuis, me semble-t-il. Mais dans le même temps on a vu fleurir les 2-roues, qui pourraient bien expliquer où sont partis les 25% de trafic automobile parisien qui ont disparu depuis 15 ans.
A Lyon, j'ai un frère qui prenait le tunnel tous les jours en voiture (pas de TC rapides dans les Monts d'Or). Pendant sa fermeture, il est simplement parti plus tôt. Avec les GPS, les horaires flexibles et le passage au 2-roues, les pendulaires modernes ont beaucoup plus de flexibilité qu'autrefois. Sur le long terme, les automobilistes passent peu aux TC, mais beaucoup au 2-roues, comme je l'observe dans le parcage de mon immeuble. Un autre changement se fait par l'intermédiaire du renouvellement des générations : les anciens gardent leurs habitudes, les nouveaux en prennent de meilleures : TC, covoiturage, vélo... puis 2-roues. Les retraités gardent la voiture, mais roulent moins. La diminution de l'usage de la voiture est le résultat de multiples phénomènes parmi lesquels le transfert modal auto-TC me semble très minoritaire.

Écrit par : Yves | mardi, 12 novembre 2013

Les commentaires sont fermés.

 
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