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mardi, 22 février 2011

Votre avis sur le SNIT !

"CONSULTATION PUBLIQUE - Soutenez les VVV (véloroutes et voies vertes) en exprimant votre avis citoyen sur le SNIT (schéma national des infrastructures de transport) avant le 27 février"

Ceci est un appel de l'association des Départements cyclables, reçu le 21.
En fin de note, une suggestion de contenu envoyée par Fr. Rollet, et l'essentiel de ce qu'a écrit l'AF3V aux ministres.


"Le projet de schéma national des infrastructures de transports (SNIT) est en consultation publique jusqu'au 27 février prochain. Cette consultation est l'occasion pour chacun de s'exprimer et de faire part de son avis sur les orientations proposées pour la politique d'infrastructures de transport de l'état. Pour donner votre avis sur l'avant-projet de schéma national, il suffit de répondre aux questions posées sur le site du Ministère de l'écologie.

Pour consulter l'intégralité du projet de schéma national des infrastructures de transports et découvrir la petite place qu'y tiennent les véloroutes et voies vertes (cf. p. 120), rendez-vous sur le site du ministère "

PS. ça n'a pas l'air facile de trouver quoi lire ... c'est pourquoi j'ai préparé les 4 annexes ci-dessous.
Pour répondre, dans le site du ministère, il faudra cliquer sur l'image du document, à droite.
Le questionnaire est très court.

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1/4 Voici le texte de la page 120 du projet de "SNIT"-----------

Fiche VEL1 :

Intégrer les « véloroutes voies vertes » au réseau d’infrastructures de transport relevant de la compétence de l’Etat et de ses établissements publics

Objectif de rattachement
Améliorer les performances du système de transport dans la desserte du territoire

Contexte/Éléments de justification
Le Schéma national des véloroutes voies vertes (SN3V) a été adopté en CIADT le 15 décembre 1998.
6000 km de « véloroutes voies vertes » ont déjà été réalisés, certains itinéraires présentant un taux de réalisation important comme la Loire à vélo (Eurovéloroute 6), les véloroutes  « Le tour de Bourgogne à vélo » et « Les Voies vertes de Bretagne » ...
Des travaux d’actualisation du Schéma national des véloroutes voies vertes ont été engagés en 2009 en lien avec les acteurs du vélo, élus ou associations.
Le nouveau SN3V offrira au public français et européen un réseau cyclable cohérent de l’ordre de 20 000 km dont 5 000 km d’eurovéloroutes, offrant un maillage performant du territoire.
Le réseau est constitué de voies fermées à la circulation motorisée dénommées « Voies vertes » et de routes à faible trafic. Les voies vertes représentent les 2/3 du linéaire, soit environ 13 000 km, et font essentiellement partie du domaine public relevant de l’État ou de ses établissements publics (chemins de service le long des voies d’eau, anciennes voies ferrées désaffectées, routes et pistes des
forêts domaniales).

Description de la mesure
Faciliter la mise en œuvre du SN3V à travers différents types d’actions :
Formaliser le partage de la gestion des emprises nécessaires à la réalisation des VVV figurant au  schéma national entre l’État, ses établissements publics et les collectivités territoriales (cession, convention d’occupation temporaire, convention de superposition d’affectation...)
Labelliser en eurovélo-route les itinéraires  Strasbourg – Dieppe, Atlantique - Méditerranée via le  canal du Midi,  Moselle-Méditerranée et Léman-Méditerranée.

Examiner la possibilité d’apporter un cofinancement pour la suppression des points de discontinuité des VVV dues à des infrastructures de l’État.

Effets attendus
Développer le recours au vélo comme mode de déplacement
Contribuer à développer l’activité touristique des territoires traversés
Contribuer à valoriser les espaces délaissés par les gestionnaires d’infrastructures

Mise en œuvre (calendrier/étapes)
Créer des comités d’itinéraires afin de traiter les points de discontinuité, d’offrir au plus vite des itinéraires continus et jalonnés y compris par des sections d’itinéraires provisoires.
Engager les démarches nécessaires à la formalisation du partage de la gestion des emprises nécessaires à la réalisation des VVV figurant au schéma national.


Coûts/ modalités de financements
A définir.

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2/4 Pour situer la question, voici le sommaire du document ----------

AVANT-PROJET CONSOLIDE janvier 2011
Introduction 5
I. La stratégie 7
1. Le cadre 7
1.1. Une politique de l’État en matière de transport marquée par des objectifs ambitieux 7
1.2. Un schéma national des infrastructures de transport (SNIT) qui doit décliner la politique de l’État  7
1.3. Un schéma qui porte sur la problématique des infrastructures  8
1.4. Un schéma qui concerne l’État et ses opérateurs  8
1.5. Un schéma qui s’inscrit dans un processus continu d’amélioration 9
2. Les enjeux 9
2.1. Un système de transport moderne et performant pour favoriser la compétitivité économique et l’attracti-
vité de la France à l’échelle nationale, européenne et mondiale  9
2.2. Un système de transport moderne et performant pour assurer le bien être de ses habitants 10
2.3. Un système de transport moderne et performant en terme de consommation d’espaces naturel agrico-
les. 10
2.4. Un système de transport moderne et performant d’un point de vue énergétique. 10
2.5. Un système de transport multimodal 11
3. L’apport du schéma 11
3.1. Le schéma, élément d’une politique des transports plus vaste  11
3.2. Une politique structurée autour de quatre axes  13
3.3. Des modalités de réponse aux besoins de mobilité strictement encadrés 13
II. Les actions 16
1. Optimiser le système de transport existant 16
1.1. Garantir un haut niveau de sécurité des infrastructures 16
1.2. Garantir un usage optimal des capacités du réseau en limitant les points de congestion  16
1.3. Assurer la robustesse du système de transport  17
1.4. Les actions correspondantes 18
2. Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires 18
2.1. Améliorer l’accessibilité multimodale des territoires  18
2.2. Assurer une bonne accessibilité aux services urbains tout en limitant les consommations d’espace. 21
2.3. Améliorer la qualité du service rendu à l’usager  21
2.4. Les actions correspondantes 21
3. Améliorer les performances énergétiques du système de transport 22
3.1. Rendre l’offre de transport à faible émission de gaz à effet de serre pertinente et performante  22
3.2. Adopter des pratiques d’entretien ou d’exploitation des infrastructures faiblement émissives  23
3.3. Les actions correspondantes 23
4. Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport 23
4.1. Lutter contre les nuisances locales  24
4.2. Lutter contre la pollution de l’eau et des sols  24
4.3. Conforter la biodiversité  25
4.4. Les actions correspondantes 25
III. Les projets de développement 27
1. Principaux projets de développement ferroviaire 29
2. Principaux projets de développement du fret ferroviaire 32
3. Principaux projets de développement portuaire et fluvial 34
4. Projets franciliens de développement des transports collectifs 36
5. Projets de développement des transports collectifs urbains hors Île-de-France : résultats du 1er appel à projets et perspectives  38
6. Principaux projets d’autoroutes de la mer 46
7. Principaux projets de développement en matière routière 48
8. Projets d’optimisation du transport aérien 54
IV. Le suivi 56
V. Estimation financière du schéma national 58
1. Les principes de calcul retenus 58
2. Les principaux résultats  58
3. Répartition des dépenses entre amélioration de l’existant et développement de nouvelles infrastructures 59
4. Quelle soutenabilité pour le schéma ? 60
Annexe I : Fiches actions 61
Axe 1 : Optimiser le système de transport existant 70
Axe 2 : Améliorer la performance du système de transport dans la desserte des territoires, toutes échelles confondues en veillant à sa bonne articulation entre les différentes échelles 105
Axe 3 : Améliorer les performances énergétiques du système de transport afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance aux hydrocarbures du secteur des transports 127
Axe 4 : Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport 142
Annexe II : Projets de développement routier déclarés d’utilité publique dont la réalisation s’inscrit dans la nécessaire continuité de l’État. 169
Annexe III : Données clés du transport en France 172
Annexe IV : Carte du réseau orienté fret 176
Annexe V : Projet de développement et flux européens 179
Annexe VI : Grille d’évaluation des projets de développement 182

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3/4 Avant de répondre, il peut être utile de réviser :---------- --------------------

- EuroVelo, du nouveau depuis Bruxelles, 17 février 2011
- Véloroutes : des bonnes nouvelles, 16 décembre 2010

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4/4 Suggestions pour votre contribution --------------------------------------------

Frédéric Rollet, de Lyon, faisait remarquer dès le 8 février, (message non vu ...) que cette page, comme beaucoup d'autres, ne faisait état d'aucun d'objectif chiffré de réalisation, ni même d'estimation budgétaire (pour les autoroutes, on sait que c'est 5,6 Mds d'euros !), ni d'engagement de la part de l'État sur sa participation financière et/ou sur un calendrier de mise en œuvre contraignant et un peu ambitieux.

Par ailleurs, le vélo urbain est totalement absent du projet de Snit, alors même que les transports collectifs urbains sont traités. Il n'en est même pas fait mention lorsque le document évoque ici ou là l'intermodalité.

Il indique que selon lui un budget de 25 M d'euros/an sur 20 ans pour finir le SN3V (il reste 12 500 km à réaliser environ) est le minimum pour que l'Etat ait un peu de crédibilité dans sa démarche (issue du « Grenelle de l'environnement »).

Mais vu le retard pris en France, les exemples étrangers, les besoins actuels et la situation qui nous attend demain, si des changements profonds ne sont pas pris dans les habitudes de déplacement, il est plus réaliste de réclamer le double ou le triple (à comparer avec le coût de n'importe quelle infrastructure autoroutière ou ferroviaire citée dans le Snit).

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L’AF3V fait savoir qu’elle a écrit aux deux ministres les plus directement concernés (*) par ce sujet. (25 février 2011)

L’association note l’absence de dispositions financières, alors même qu’est disponible le rapport sur l'économie du vélo, réalisé en 2009 sous la conduite d'Hubert PEIGNE, Coordinateur Interministériel pour le Développement de l'Usage du Vélo, établissant clairement les bénéfices pour l'Etat de la réalisation d'aménagements cyclables et du développement de la pratique du vélo.

Elle note aussi que la France est une destination privilégiée pour le tourisme à vélo. « Sur les 54 Milliard d'€ de chiffre d'affaires potentiel estimé au niveau européen dans ce domaine, le France représenterait à elle seule le tiers avec 18,5 Milliard d'€ »

Le schéma des véloroutes et voies vertes représente un linéaire total de 20 000 km, dont 6 000 km sont déjà réalisés, rappelle l'AF3V. "En l'état actuel des itinéraires, la France ne peut malheureusement proposer que des parcours en pointillé, présentant de nombreuses discontinuités. "

Avec une participation de l'Etat de 20 M€/an, correspondant à un volume d'investissement de l'ordre de 100 M€ par an, tous financements confondus, il serait possible de réaliser 1 500 km d'aménagements par an et de finaliser ce schéma en 10 ans. Ceci représenterait "moins de 0,5 % de la part Etat retenue dans le SNIT pour les investissements de développement."

(*)

Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET
Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, 
des Transports et du Logement

Thierry MARIANI
Secrétaire d'Etat chargé des Transports et du Logement
Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable

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+ au moins 5 contributions grâce à la reprise de cette note par Velotaf. Bravo !

02:10 Publié dans Actualités | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : véloroute, af3v, adc

Commentaires

Merci pour l'info, et pour le blog en général.
J'ai participé, même si je suis pessimiste quant à l'utilité de répondre. Voici mon laïus :
"J'habite dans une petite ville de 8000 hab, mais travaille dans une agglomération de plus de 500 000 habitants.
Je regrette de ne voir aucune prise en compte des déplacements pendulaires effectués à vélo, alors même qu'ils sont une solution simple et viable à l'engorgement des centre-villes.
De même, aucun chiffrage n'est avancé pour le développement du SN3V, contrairement aux autoroutes par exemple. Est-ce parce que les sommes nécessaires sont dérisoires au regard de ce qui est fait pour les voitures, ou par négligence de ce schéma particulier ?"

Écrit par : Garestou | mercredi, 23 février 2011

Merci pour cette excellente promotion. Ci-après le texte que j'y ai mis (un peu raccourci).
(1) La place accordée, dans le projet de SNIT, aux déplacements actifs (vélo notamment) est ridiculement basse quand il faudrait, au contraire, les promouvoir dans une période de tensions durables sur l’approvisionnement pétrolier. Il est aisé de justifier une plus grande place du vélo dans le SNIT :
* Au titre microéconomique (le budget des ménages), pouvoir éviter l’achat d’une voiture c’est l’économie de centaines d’Euros par mois.
* Au titre macroéconomique, c’est réduire la dépendance pétrolière et, donc réduire les importations de pétrole dont la facture va atteindre, en France, des dizaine de milliards d’euros en 2011 (compter environ 500 Euros la tonne) dont environ 25 milliards pour le secteur de transports qui dépend, à 95% du pétrole dans sa version motorisée.
(2) L’objectif réaliste de 15% de part modale pour le vélo (contribution de 4 milliards d’euros à la réduction des importations de pétrole) doit être répété inlassablement aux décideurs pour ne pas continuer à entretenir la
hausse du pétrole et, donc, le financement de cruelles dictatures.

Cet objectif a été affichée par l’ECF (European Cyclists Fderation) devant le parlement européen en décembre 2009 dans le brillant argumentaire qui suit.

--Un futur soutenable (durable) pour le transport dans l’UE 27 ( Présentation du 1er décembre aux députés européens)--

Les transports du futur seront seulement soutenables (durable) si le déplacement actif est promu en adoptant le principe clef : Eviter, transférer, améliorer (dans cet ordre).
Eviter le déplacement quand c’est possible, aller vers des modes plus durables et sains et améliorer la durabilité des déplacements sans option alternative.
Les nouvelles technologies, telles que les voitures électriques peuvent y contribuer, mais ne doivent pas être au centre des politiques de transport de l’UE.

50% des déplacements en auto sont en dessous de 5 km. C’est 15’ de vélo. Le vélo en tant que mode de transport sûr et flexible a le potentiel particulier de rendre le transport plus durable sous toutes ses facettes :
* Economique : réduit la congestion, économise des coûts d’infrastructure et accroît la qualité de la vie urbaine
* Social : réduit les coûts de santé, améliore la sécurité routière et accroît l’accessibilité et la mobilité pour les enfants, les personnes âgées, les handicapés qui ne peuvent choisir ni posséder une auto.
* Environnemental : zéro-émission, ne fait pas de bruit, et exige moins d’un espace urbain, si limité.
Tripler la part modale du vélo de 5% à 15% en 2020 aux dépens des déplacements individuels motorisés, tel qu’envisagé par la Charte de Bruxelles, pourrait réduire de 5% les émissions de CO2 de l’UE 27.

Écrit par : Jean-Pierre Jonchère | lundi, 28 février 2011

Les commentaires sont fermés.

 
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