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mercredi, 17 février 2010

Mobilité dans les écoquartiers : sans vélo ?

Les habitudes, les préjugés aussi, ont la vie dure. Même dans une journée organisée avec le Club des villes CYCLABLES, sur les déplacements dans les ECOquartiers, le « tilt » ne s’est pas toujours produit.

Compte-rendu de la journée « La mobilité au cœur des écoquartiers » organisée le 16 février par l’association Rue de l’Avenir en partenariat avec le Club des villes et territoires cyclables.

En fin de note ont été ajoutés deux documents sur la question du vélo dans les éco-quartiers (19 février) et le lien vers les communications et une fiche-ressource en "commentaire" (23 février).


Dans certains quartiers de banlieue nord-parisienne, aux ambitions fortes, on préfère le vélo en libre-service, qui revient à 4000 € par an et par vélo, à la création d’un garage à vélos digne de ce nom à la gare. Le prétexte ? « Dans nos banlieues, les gens n’ont pas les moyens de s’acheter un vélo » !!!

Quelle image les habitants des quartiers en mutation ont-ils donc du vélo ? Il semble que la non-possession de voiture soit concentrée aux deux extrémités de la hiérarchie sociale. Les riches n’en ont pas, mais ils en louent et prennent des taxis, et ont des vélos. Les pauvres n’ont ni auto ni vélo, car, nous dit-on, ils vivent négativement la non-possession de l’auto, et se refuseraient donc au vélo. Admettons. Mais Véronique Michaud, du club des villes cyclables,  a rappelé les résultat d’une enquête qui montre la très bonne image du vélo en banlieue. Les discussions avançant, il fut finalement reconnu que d’autres facteurs pouvaient jouer sur l’absence de vélo. L’absence de parking, par exemple. Ou les dangers de la route… petit débat emblématique, en tout cas, des dialogues de sourds et d’aveugles qui mènent à l’immobilité.


Petits écoquartiers valeureux ont du mal à penser autrement qu’avec un moteur

La communauté d’agglomération de Plaine commune, autour de Saint-Denis, toute proche du nord de Paris, est en train d’aménager un écoquartier, entre canal Saint-Denis et rivière Seine, du côté du stade de France. La place de la gare doit devenir pôle intermodal avec le prolongement du tramway. Elle sera donc piétonne, avec, autour, une zone d’environ 100 mètres d’épaisseur dans laquelle les seuls véhicules des riverains et des services seront autorisés, le tout encerclé d’une zone trente.

Pour les vélos, on a prévu … des vélos-en-libre-service et des arceaux.

Une étude avait pourtant conclu à l’intérêt d’une station vélo (stationnement gardé, services, locations…), pour un déficit annuel de 200 000€. Déficit, ou investissement dans la mobilité ?

On évoque une navette fluviale, et même un port de plaisance… mais on hésite à créer une vélo-station ! fait remarquer un Didier Couval navré, pour l’association les Dérailleurs (Clamart, 92).

 

A proximité, occupant une petite île, se trouve la commune de l’île-Saint-Denis. 50% de son territoire est occupé par des entrepôts (le Printemps, les Galeries Lafayette) qui vont laisser place à une ZAC. Les élus ont convenu que sur un territoire si petit (2 km de long), si on ne faisait pas un quartier « sans voitures » on ne le ferait nulle part. Les promoteurs ont donc dessiné une large route sur le côté et un jardin au milieu ! Retoqué, bien sûr, mais significatif.

L’objectif est de ramener le trafic automobile à 20% (aujourd’hui en Ile-de-France, c’est 40%), et aussi de ne pas reporter les nuisances sur les voisins. Il s’agit d’assurer la liaison avec les transports en commun sur le continent, via même une passerelle à construire.

Mais les bords du canal seront dédiés à la « promenade ». Ils étaient l’occasion rêvée de créer une liaison cyclable crédible vers Paris, à 4 km. Loupé.

Les « mardis de l’écoquartier », sorte d’atelier où tous les intervenants sont conviés à faire le point de l’avancement des études, a tout de même permis de révéler l’idée de mesurer les temps de parcours à pied et de s’occuper à les rendre plus efficaces et plus agréables. On échappera peut-être à la navette électrique de desserte interne, à défaut d’accéder au vélo.

 

Ah, qu’il est dur de s’affranchir du prisme de l’automobile

Eco-quartiers peut-être, mais on a beaucoup parlé d’automobile, a remarqué Dominique Riou, de l’institut d’urbanisme de la région d'Ile-de-France. Il s’est étonné que, de stationnement en transports publics, on ait si peu parlé des modes actifs.

 

Mais il faut toujours parler de stationnement

Le stationnement est apparu pour ce qu’il est : le déterminant. Dans l’assistance, Daniel Mouranche (FNAUT) s’est demandé si l’on ne pourrait pas faciliter leur mutualisation en les « départementalisant », comme les routes. Frédéric Héran (IFRESI) a rappelé que l’essentiel était surtout de ne pas avoir de voiture. Ceux qui en ont, à Paris, ce sont les familles. Ils l’utilisent pour les loisirs. Si l’écoquartier est grand, comme à Fribourg, alors le nombre de voitures baisse. S’il est petit, il n’y a pas de différence avec l’environnement immédiat.

Daniel Mouranche a aussi suggéré qu’on ne mette pas de feux. Que n’avait-il pas dit ! Sur le quartier écologique des bords de l’eau à Saint-Denis sont prévus… 650 feux. Régulés par PC. L’humain n’est pas près de prendre le dessus.

 

A la recherche de la cohérence

Passons à Grenoble, où s’active Michel Gilbert, ancien élu et ancien président du club des villes cyclables. Il y a encore du travail : les objectifs du PDU sont de « réduire » la place de l’automobile à 60% de l’espace public… ça vous paraît encore beaucoup ?

Pour cela, les normes de stationnement vélo résidentiel sont désormais de 3m2 par immeuble + 1m2 par 50m2 de SHON. Et pour les bureaux, le local aura au moins 5 m2, augmenté de 1m2 par 50m2 de SHON.

Ce qui est bien, c’est qu’une charte « Urbanisme et transport » a été rédigée, sous l’égide de la compagnie des transports. Engagements réciproques : la SMTC vous amène le tramway, en regard les communes le remplissent grâce à la densité qu’elles créent. Il faut être clair.

 

Dans le quartier de l’ex-caserne de Bonne, il fut décidé de faire en sorte qu’il y ait moins de déplacements, grâce à la plus grande « mixité » : logements étudiants, commerces, logement social, bureaux, logements pour les aînés, cinéma… cohabitent sur le site. Un bâtiment de bureaux est devenu la vitrine de son constructeur. Il est trop cher, et encore, il n’y a pas d’eau chaude aux lavabos, ni donc de douches pour les cyclistes !

Les stationnements pour autos ne couvrent pas les besoins actuels: 1 place par logement libre, la moitié pour les logements sociaux. Ils sont sous les bâtiments, et mutualisés par ilôt. Ce qui fait que les voitures sont plus utilisées qu’avant, car plus proches…

Pour le vélo aussi, les tailles ne couvrent pas les besoins, nous a-t-il avoué. Pourtant il est souhaité que les déplacements actifs augmentent, comme ceux faits en TC ou en taxis, et que ceux dépendant de l’automobile baissent drastiquement. Et encore, heureusement que l’élu a été « odieux » car sinon c’aurait été bien pire… Rien n'est simple...

 

Créer une culture commune : les éco-quartiers ne sont qu’un moment

Une évaluation est prévue chaque année au quartier de Bonne, avec les habitants. Le quartier ne doit être autre chose qu’une date dans la construction de la ville, nous explique Michel Gilbert. C’est toute la ville qui doit se désintoxiquer. Alain Jund, de Strasbourg, le dit aussi : les écoquartiers ne doivent pas être un ilôt de rêve dans un monde de brutes. Ils ne doivent pas non plus être, selon lui, des quartiers pour bobos, mais plutôt des moments de l’histoire qui font avancer toute la ville.

Quant au vélo… ce n’est pas une affaire de richesse, ni de « culture ». Le développement du vélo est le fruit de la volonté politique. Elle est présente à Strasbourg, peut-être en pointe en France, mais en retard dans l’axe rhénan ; elle l’est sans doute moins dans les autres villes de la région, c’est tout.

 

Transformer le « Vivre en ville »

L’Alsacien Alain Jund se présente comme un horrible cumulard, adjoint à l’urbanisme en ville et chargé du vélo à la communauté urbaine. Mais ça peut faciliter les choses, montre-t-il.  Le POS stipule qu’il faut construire une place de stationnement automobile pour deux logements … lorsqu’on est à moins de 500 mètres d’une station de tramway. Et partout 3% de la SHON pour le stationnement des vélos. Il donne l’exemple de Bâle, ville prospère et suisse, où les entreprises ont l’interdiction d’offrir du stationnement automobile à leurs salariés. Comme ça, c’est réglé, ils se débrouillent autrement.

Pour lui le code de la route est clairement inadapté à l’art de vivre ensemble, et les zones de rencontre, instaurées en 2008, permettent de  commencer à « transformer la manière de vivre la ville »,  à la condition expresse qu’elles soient vraiment très grandes. Il souhaite qu’on aille bien plus loin, et propose que la zone 30 soit « partout, sauf ».

Sans alternatives, point de résultat. Mais sans contrainte non plus. Pour l’éco-quartier Danube il y aura 1700 places de stationnement vélo et deux lignes de tram à proximité. Plus de l’auto-partage et du vélo-partage. Et un plan en boucle contraignant les véhicules individuels motorisés. Moyennant quoi on n’exportera pas les encombrements. Car, encore une fois, c’est à l’échelle de la ville qu’il convient de réfléchir.

Le garage à vélos des bureaux de la CUS dispose de 600 places, ce qui ne représente que 10% du personnel. A partir du printemps il espère en augmenter le nombre, grâce à des locations de longue durée à 1 € par mois.

 

Il est revenu à Hubert Peigné de tirer les enseignements de la journée. Ecoutons-le.

Accessibilité, partage de l’espace et vélo sont les trois sujets sur lesquels il est toujours interrogé, en particulier dans les petites communes !

Il observe que, pour démarrer les changements, le premier pas, celui qui coûte le plus comme on sait, est toujours celui du stationnement sur voirie. Une fois ce tabou tombé on peut tout faire.

M. vélo constate aussi qu’aujourd’hui, à cette réunion, il y a des « grands absents » qui auraient beaucoup appris : les personnes en charge des quartiers, justement… tous ceux du « renouvellement urbain ».  Comme d’habitude.

Il a aussi évoqué le rapport qu’avait rédigé Michel Gilbert sur la place des modes actifs dans les formations des professionnels de la ville. Tristement vide, encore maintenant.

Côté « programmes nationaux » il évoque la démarche « EcoCités », qui entend mettre en œuvre les stratégies innovantes de développement urbain ainsi que les pratiques exemplaires en matière d’aménagement durable à l’échelle des grands territoires urbains. Il pense qu’il faudrait faire quelquechose sur la reconquête du périurbain diffus, et qu’il faudrait aussi contrôler l’action, l’expertiser au moins. Il aimerait aussi expérimenter, avec un conseil général, quelquechose sur le vélo en rabattement sur les TC.

Le démarrage du club opérationnel EcoQuartiers, ainsi qu’un dialogue itératif EcoCités suivi d’une contractualisation entre l'État et les collectivités dont les projets ont été retenus, sont prévus pour cette année.

Enfin, un compte-rendu de cette journée sera publié, et … le Club des villes cyclables (et territoires), avec Rue de l'Avenir, s’attelle à la rédaction d’un « Manifeste ».

***

 

La mobilité au cœur des écoquartiers. 16 février 2010. Association Rue de l’Avenir et le Club des villes et territoires cyclables.

96 inscrits, venus, notamment, de : Nantes, Rouen, Lyon, Charente-maritime, Chartres, Amiens, Dunkerque, Montbelliard, Grenoble, Clermont-Ferrand, Lorient, Strasbourg, Metz, Sens, Aix.

Mais 54 Franciliens, tout de même, étaient présents ... Plaine Commune, Gennevilliers, Ivry Sur Seine, Ca de Marne et Chantereine, Noisy le Sec , Le Blanc Mesnil, le Conseil général du 94 , Montreuil sous Bois, EPA Plaine de France, Le Vesinet, Conseil général du 93,  CA de Cergy Pontoise,  Clamart, le SAN du Val d'Europe, et des représentants associatifs de la quasi totalité des départements franciliens...

Pour une « rencontre régionale » (dixit le club), payante, ça tendrait à montrer l’appétit pour ces questions. Mais lesquelles ?  : éco-quartier, mobilité, ou vélo ?

Prochaine date : Journée Rue de l’Avenir, le 19 mai 2010 : « La ville à 30, inverser la règle ». En plein dans ce qui vient d’être dit. Banco.

 

SUR LA QUESTION DU VÉLO ET DES ÉCOQUARTIERS, ON PEUT VOIR :

Une note de M. Vélo : document 1

Le résumé d'une présentation au MEEDDAT par moi :  pages 1 à 3pages 4 à 6

Commentaires

Il y a parfois de la bonne conscience (ou hypocrisie ?) pour les communes qui proposent le Vélib'. Certaines proposent en effet ce système pour donner l'illusion qu'elles s'intéressent aux transports doux, mais comme elles n'investissent pas dans les voies cyclables (ex. Levallois, Puteaux), personne n'a envie d'utiliser le vélo. En final, cela a un effet dissuasif sur l'usage du vélo, soit l'inverse de l'intention affichée par ces villes qui auraient mieux fait d'investir dans des parcs à vélos et un peu de peinture pour partager la chaussée entre les voitures et les vélos.

Votre article est formidable et très informatif.
Merci pour votre action !

Écrit par : Cédric | jeudi, 18 février 2010

Merci pour cette analyse ! Utilisons notre bulletin de vote et les réunions politiques pour titiller nos politiciens!!!!

Écrit par : gelinotte | jeudi, 18 février 2010

Plein d'infos comme d'habitude !
"Le vélo en libre-service, qui revient à 4000 € par an et par vélo" !! Bon, je veux bien qu'il faille considérer que le vélo en libre service représente un investissement publicitaire pour les déplacements à vélo. Il y a en effet, un effet boule de neige indéniable et c'est une bonne chose. Mais là, ça parait quand même cher...

"Mais les bords du canal seront dédiés à la «promenade». Ils étaient l’occasion rêvée de créer une liaison cyclable crédible vers Paris, à 4 km. Loupé."
Les bords des canaux et rivières sont des accès privilégiés pour atteindre Paris à vélo (cf piste cyclable des bords de Marne). Cependant, il y en a très peu. Comment convaincre les élus de cette richesse ? On aurait même pu envisager une cohabitation vélo utilitaire en semaine / vélo balade ou roller ou promenade à pieds le week-end.

Écrit par : Jean-Charles Gosselin | jeudi, 18 février 2010

LES COMMUNICATIONS SONT DISPONIBLES
Vous êtes nombreux à avoir aimé mon article, vous serez sans doute nombreux aussi à vous précipiter pour voir les "présentations" des différents orateurs. Elles sont sur le site du Club des villes cyclables, dont j'ai mis le lien dans ma signature, comme d'habitude ! Il y a aussi une "fiche ressource" très complète.

Écrit par : Isabelle | mardi, 23 février 2010

Ce soir le site de l'association Velobuc, incontournable notamment sur les espaces partagés, a mis en ligne une présentation de l'étude de Arch'urba sur les bonnes raisons de limiter le stationnement automobile. Justement il n'est pas fait mention de cette présentation dans mon compte-rendu, pour cause d'absence de ma part à ce moment-là. Sur les espaces partagés, je vous rappelle aussi qu'une présentation se trouve dans ma 3° note concernant Cyclab (15 février 2010) ...

Écrit par : Isabelle | mercredi, 24 février 2010

Très intéressant cet article. Pour les zones de rencontre, je reste dubitatif : celle devant la Gare du Nord à Paris (limitée à 15 km/h) n'est pas très respectée... y compris par les cyclistes. Reste que ce n'est pas une raison de ne pas la faire, loin s'en faut !

Écrit par : pierre | samedi, 20 mars 2010

bonjour et merci pour cet excellent blog.

"Les stationnements pour autos ne couvrent pas les besoins actuels: 1 place par logement libre, la moitié pour les logements sociaux. Ils sont sous les bâtiments, et mutualisés par ilôt. Ce qui fait que les voitures sont plus utilisées qu’avant, car plus proches…"
--> Je n'ai pas compris 'plus utilisés qu'avant' : avant c'était une caserne ? et plus utilisés cela veut dire quoi : en km, en nombre de déplacements, le taux d'équipements des ménages a-t-il été impacté ? Il est dit par le CERTU qu'un des enjeux futurs de la voiture c'est le découplage entre la possession et l'usage.
Merci d'avance pour le temps que vous prendrez pour nous faire mieux comprendre les faits. cordialement,
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Merci pour votre question. Explication : Les automobiles de ce quartier sont devenues plus faciles d'accès, car garées sous les immeubles, qu'elles ne le sont habituellement, lorsque elles sont garées dans la rue, donc souvent assez loin. Ceci pour les voitures qui y sont. Par contre, il y a pression sur la quantité de stationnement.

Écrit par : Yannick | mercredi, 30 juin 2010

Les commentaires sont fermés.

 
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